La Renault 6 n’a jamais été une voiture qu’on regardait deux fois. C’est précisément ce qui fait qu’on l’oublie - et précisément ce qui la rend intéressante aujourd’hui.
Compacte à hayon pour les familles, lancée au Salon de Paris en 1968, produite jusqu’en 1980 en France (et plus longtemps ailleurs). On la croisait partout dans les années 70 sans la remarquer. Aujourd’hui, on a du mal à en trouver une saine, et les collectionneurs commencent à se réveiller.
En bref
- La R6 anticipe la recette qui sera baptisée “voiture à vivre” par Renault à partir de 1985 : hayon, modularité, polyvalence
- Production : 1968-1980 (France), jusqu’en 1986 en Espagne et en Argentine
- Mécanique : traction avant, plateforme dérivée de la Renault 4, moteurs Billancourt 845 cm³ et Cléon-Fonte 956 / 1108 cm³
- Point faible numéro un : la corrosion (ailes, coins de pare-brise, passages de roues, hayon)
- Côté célébrités : Valéry Giscard d’Estaing en utilisait une à Chamalières en avril 1974, et Louis de Funès en possédait deux, qu’il préférait à sa Jaguar Mark 2
Histoire : entre 4L et R16
La Renault 6 est présentée au Salon de Paris en octobre 1968. Sur le papier elle se place entre la 4L et la 16, d’où le surnom de “mini R16”. En réalité, son positionnement commercial est plus précis : c’est une 4L montée en gamme, conçue pour aller concurrencer les Citroën Ami 6 et Dyane sur le créneau de la compacte familiale.
Deux retouches stylistiques rythment sa carrière :
- Juin 1973 : restylage notable. Phares carrés, calandre plastique, nouveaux pare-chocs, clignotants intégrés au pare-chocs avant. C’est cette silhouette qu’on associe le plus à la R6.
- 1978 : léger facelift, calandre noire.
La production s’arrête en France en 1980, mais continue à l’étranger : Espagne et Argentine jusqu’en 1986. Au total, environ 1,7 million d’exemplaires (1 743 314 selon Wikipedia).
La R6 a ce statut de voiture de l’entre-deux : ni l’icône populaire absolue (la 4L), ni la familiale statutaire (la R16). On en a beaucoup vu, mais on en a peu parlé.
Design et habitabilité : le hayon fait tout
Esthétiquement, la R6 ne laisse pas un souvenir impérissable. Silhouette simple, lignes sages, souvent jugée banale. Ce qu’elle propose se passe à l’intérieur.
Dès ses premières années, la R6 offre un vrai concept de compacte pratique :
- hayon arrière
- banquette arrière repliable et démontable
- levier de vitesses au tableau de bord (hérité de la Renault 4)
En 2026, ça paraît banal. En 1968, c’est une proposition pragmatique qui anticipe les compactes 5 portes qu’on connaît aujourd’hui, et que Renault théorisera publiquement avec sa campagne “la voiture à vivre” lancée en 1985.
Sous le capot : moteurs et performances
Architecture
Traction avant à moteur longitudinal, particularité partagée avec la Renault 4 : la boîte de vitesses est placée devant le moteur, en porte-à-faux avant. C’est cette implantation qui explique le levier de vitesses qui sort directement du tableau de bord, via une tringlerie qui passe au-dessus du bloc. Beaucoup de pièces sont communes avec la 4L.
Motorisations
- 845 cm³ Billancourt : 34 ch sur la version de base, vitesse maxi autour de 120 km/h
- 956 cm³ Cléon-Fonte : équipe les premières TL et reste en Espagne pour raisons fiscales (taxation au-dessus de 1040 cm³)
- 1108 cm³ Cléon-Fonte : à partir de 1971, sur la TL, avec freins à disque à l’avant. 47 ch, vitesse maxi environ 135 km/h
La R6 n’est pas une voiture de performance. Son intérêt est dans la polyvalence et la simplicité.
Le détail technique qui intrigue : l’empattement asymétrique
Une bizarrerie d’ingénierie qui surprend toujours les nouveaux propriétaires.
La R6 reprend l’architecture de suspension arrière de la Renault 4 : deux barres de torsion transversales qui ne peuvent pas se superposer, donc l’une est décalée vers l’avant et l’autre vers l’arrière. Résultat : la voiture a un empattement différent à gauche et à droite, de quelques centimètres.
C’est voulu. Ce choix de packaging permet de garder une plateforme simple, robuste, et libère un maximum d’espace habitable. La même particularité se retrouve sur la Renault 4 et la 5.
Anecdotes : Giscard, Louis de Funès, cinéma
La R6 de Giscard
Le 8 avril 1974, au matin du second tour de la présidentielle qu’il remportera, Valéry Giscard d’Estaing est photographié au volant d’une Renault 6 entre Chanonat et Chamalières, en Puy-de-Dôme. La voiture est rattachée à sa propriété familiale de Varvasse, à Chanonat (Carjager, L’Argus).
Ce qui est intéressant, ce n’est pas le côté “glamour” (il n’y en a pas). C’est justement que ça colle au rôle de la R6 : la voiture simple, pratique, presque invisible. Jusqu’à ce que quelqu’un la remarque.
Louis de Funès
L’acteur achète d’abord une Jaguar Mark 2, puis la juge trop luxueuse. Il se rabat sur deux Renault 6 TL blanches : une pour lui, une pour sa femme. Il prête la Jaguar à son fils, mais pas les R6 (L’Argus, expo voitures de ses films). Un choix cohérent avec une voiture sans ostentation.
Cinéma : Pile ou face (1980)
La R6 apparaît dans Pile ou face (1980). La base IMCDB liste une Renault 6 TL de 1979 “utilisée longuement” par un personnage principal.
Guide d’achat 2026 : quoi vérifier
Bonne nouvelle : c’est une auto simple. Mauvaise nouvelle : la corrosion peut tout gâcher.
Check-list corrosion (priorité absolue)
Les points à contrôler systématiquement, listés par les amateurs de r4-4l.com :
- pointe des ailes avant
- coins de pare-brise
- fixations d’ailes
- pavillon / hayon (fuites)
- trappe à essence
- passages de roues
Conseil : privilégiez une voiture structurellement saine (planchers, longerons), même si la sellerie est fatiguée. L’intérieur se refait plus facilement que la tôle.
Quelle version choisir ?
- Usage balade / charme “origine” : une version 845 cm³ suffit pour rouler tranquille
- Usage route / confort : la TL et son 1108 cm³ sont plus polyvalentes et plus agréables à 90-110 km/h
Pièces
La base technique proche de la 4L facilite la vie pour la mécanique. En revanche, certaines pièces de carrosserie et d’intérieur sont spécifiques à la R6 et plus difficiles à trouver. Le 4L-R6 Club de France peut aider pour les documents et les pièces.
Fiche de référence
Les chiffres à avoir sous la main avant d’aller voir une voiture, de discuter avec un vendeur ou de commander de la peinture.
Fiche technique
| Caractéristique | R6 / R6 L (845 cm³) | R6 TL (1108 cm³) |
|---|---|---|
| Moteur | Billancourt 845 cm³, 4 cylindres | Cléon-Fonte 1108 cm³, 4 cylindres |
| Puissance | 34 ch | 47 ch (45 ch DIN selon les sources) |
| Couple | 58 N·m | 79 N·m |
| Vitesse maxi | env. 120 km/h | env. 135 km/h |
| Boîte | 4 rapports, levier au tableau de bord | 4 rapports, levier au tableau de bord |
| Freins | tambours AV / AR | disques AV (à partir de 1971), tambours AR |
| Longueur / largeur / hauteur | 3,85 m / 1,53 m / 1,48 m | idem |
| Empattement | 2,40 m à gauche / 2,45 m à droite | idem |
| Poids à vide | env. 700-750 kg | env. 800-820 kg |
| Puissance fiscale | 5 CV | 6 CV |
| Transmission | traction, moteur longitudinal, boîte en avant du moteur | idem |
À noter hors de France : l’Espagne a gardé un 956 cm³ (fiscalité au-dessus de 1040 cm³) puis proposé une GTL 1108 cm³ de 50 ch en 1981 ; l’Argentine a utilisé un 1118 cm³ de 51 ch, puis un 1397 cm³ de 60 ch sur la 6 GTL à partir de 1978. Sources : Wikipedia FR et Wikipedia EN.
Chronologie par millésime
| Année | Évolution |
|---|---|
| Oct. 1968 | Présentation au Salon de Paris. R6 845 cm³, 5 CV, freins à tambours |
| 1970 (millésime 1971) | R6 TL 1108 cm³ : disques AV, levier de vitesses abaissé, réservoir agrandi |
| 1972 | Clignotants avant blancs, suppression des répétiteurs latéraux |
| 1973 | La 845 reçoit la boîte de la TL. Lancement de la Rodéo 6 (Teilhol / ACL) |
| Juin 1973 (millésime 1974) | Restylage : phares carrés, calandre plastique, nouveaux pare-chocs avec clignotants intégrés |
| 1976 | La version de base devient R6 L |
| 1978 | Calandre noire. En Argentine, la voiture est renommée 6 GTL |
| Juin 1979 | Fin de la 845 cm³ en France |
| Mai 1980 | Fin de production en France |
| 1984 | Fin de production en Argentine (80 872 ex.) et en Colombie (env. 42 500 ex.) |
| Mars 1986 | Fin de production en Espagne (327 802 ex.). Total mondial : 1 743 314 ex. |
Teintes d’origine
Le catalogue R6 compte 47 teintes entre 1969 et 1980, recensées par 50 nuances de teintes Renault. Quelques repères :
- Blancs : 322 (1969-1970), 355 (1971-1975), 319 (1976-1980). Le blanc est de loin la teinte la plus courante, celle des deux TL de Louis de Funès
- Noir 699 : 1969-1974
- Jaunes / oranges typiques 70s : Jaune 388 (1969), Orange 311 (1974-1975), Jaune Citron 301 (1974-1975), Jaune Tournesol 308 (1976-1979)
- Bleus : Bleu Moyen 439 (1970), Bleu Clair 456 (1972-1973), Bleu Touareg 464 (1978-1979), Ardoise 422 (1978-1980)
- Verts : Vert Foncé 942 (1969-1971), Vert Jardin 907 (1976-1977)
- Les cinq plus rares : Gold 391, Bleu Gris Métal 435, Bleu RAF Métal 442, Prune Métal 708, Vert Bornéo 906
Pour une restauration “origine”, partez de la plaque constructeur (code teinte) plutôt que de la couleur visible : beaucoup de R6 ont été repeintes.
Cote collection : fourchettes 2026
La cote LVA n’est plus consultable en ligne gratuitement. Les fourchettes ci-dessous sont des ordres de grandeur relevés sur les annonces françaises et européennes (lesAnciennes, Leboncoin, Le Parking, Dyler) à l’été 2026, sur un marché de gré à gré où les prix bougent vite.
| État | Fourchette indicative |
|---|---|
| Projet / à restaurer, roulante ou non | 1 000 - 2 500 € |
| Roulante, état correct, CT ok | 2 500 - 4 500 € |
| Très bon état ou restaurée proprement | 4 500 - 7 000 € |
| Exceptionnelle (faible kilométrage, origine, teinte rare) | 7 000 - 9 000 €, rarement plus |
Deux nuances. La TL 1108 est plus recherchée pour rouler, mais une 845 “phase 1” saine et d’origine se négocie au même niveau, voire plus cher, parce qu’elle est devenue plus rare. Et la corrosion pèse plus que le kilométrage : une voiture à 130 000 km avec des planchers sains vaut plus qu’une voiture à 60 000 km avec des passages de roues à refaire.
Pourquoi elle revient à la mode
La R6 passe de “voiture banale” à “voiture-objet” parce qu’elle devient rare, et parce que ses qualités (praticité, simplicité) sont exactement ce qu’on redécouvre aujourd’hui.
À ça s’ajoute une entrée en collection encore accessible comparée à d’autres icônes des années 60-70, et un charme “anti-bling” qui détonne dans une époque de SUV et d’écrans géants.
De quoi en faire une compagne de balade du dimanche, ou un projet de restauration qui ne ruine pas son propriétaire.
FAQ
La Renault 6 est-elle une vraie compacte moderne ?
Dans l’esprit, oui : hayon et banquette modulable, c’est l’ancêtre direct des compactes 5 portes d’aujourd’hui. Techniquement, elle se place entre la Renault 4 et la Renault 16, avec une base proche de la 4L.
Jusqu’à quand a-t-elle été produite ?
France jusqu’en 1980. Espagne et Argentine jusqu’en 1986.
Quel est le point faible numéro 1 ?
La corrosion. À contrôler avant toute considération esthétique.
Pourquoi parle-t-on d’un empattement asymétrique ?
C’est un effet du packaging des barres de torsion arrière sur cette plateforme, héritée de la Renault 4. La R6 a donc un empattement légèrement différent à gauche et à droite, de quelques centimètres.
La R6 a-t-elle vraiment “inventé la voiture à vivre” ?
Non. Le slogan “la voiture à vivre” a été lancé par Renault et son agence Publicis en 1985, dans le contexte de l’Espace. La R6 anticipe cependant l’esprit pratique et modulaire qui sera plus tard mis en avant par cette campagne.